众人对模块的各个细节仔细检查了一遍，没有发现明显的问题。

随即他们又聊起了造船成本的话题。

造船厂的船体工程师伊诺，笑呵呵的开玩笑起来：“如果这个技术成功了，那以后我们扩充产能，就不用扩招那么多技术员了。”

“那是必然的，不然公司也不会如此重视这个技术了。”黄伟达笑着回道。

眼前这种船体一体制造技术，其实就是生物合成材料技术的一种变种。

通过预制的模块化模板，快速组成船只的船体轮廓，模板的壳体内部，布设上特殊的塑料防水布，最后不停的注入营养液、金属离子溶液、激素和信息素，让材料沿着壳体自己生长。

之前他们测试过排水量2万吨级别的运输船，现在这艘实验的运输船，则是8万吨级别的6500TEU标准集装箱船。

伊诺询问道：“目前国际报价是多少？”

一个从事造价的工程师回道：“三菱重工报价是每TEU1.5万美刀，三星重工、现代重工和大宇造船是每TEU1.46万美刀，中船重工是每TEU1.42万美刀。”

［注：TEU即标准集装箱］

伊诺眉头一挑：“也就是说，他们的成本大概在每TEU1.3～1.4万美刀左右？”

“是的，如果是之前低价订单，按照当前成本，其实他们是做亏本生意。”

黄伟达有些好奇公司的生产成本：“我们的成本是多少？”

“如果是老工艺，我们其实只在两用运输船上有成本优势，其他船只的造船成本大概比其他船企低7～8%左右。”造价工程师解释道。

黄伟达继续问道：“那新工艺可以压低多少成本？”

造价工程师思考了一会才回答这个问题：“我们还在评估，粗略估计可以压低50%左右吧！”

“这么多？”黄伟达惊了。

根据国际船舶机构的统计数据：一艘民用船的制造费用中，人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。

从这里就可以看出，人工＋钢材＋动力系统＋舱室设备和甲板设备，就占据了造船总成本的79%。

要知道在大型船只的制造中，往往需要消耗大量的钢材，同时也需要消耗大量的人工。

而造船的利润率，通常是按照造价的5～10%叠加到合同报价上的，所以合同报价会是总成本的105%～110%。

人工还好，毕竟员工工资不会出现太大波动。

但是钢材的价格问题就严重了。

假设A造船厂，在今年一月份接了一份订单，当时计算成本时，钢材成本是每吨600美刀，而到了今年七月份，钢材价格上涨到每吨900美刀。

这就意味着，总成本会提升12.5%左右，达到112.5%的程度，此时这份订单至少会亏损2.5%～7.5%。

虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的，又在造船期间遇到钢材价格回落，可以获得更高的利润。

问题是人家海运公司也不是傻瓜，他们也会评估钢材的市场价格。

除非是非常抢手的LNG船之类，不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类，海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。

而现在全球造船三大国之间，又处于恶性竞争状态，为了抢订单，往往相互压价。

在同级别同类型船舶订单上，华国船企的报价，往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。

以17.4万立方米（载重吨10万吨左右）的LNG船为例。

三星重工的报价大概在2.5亿美刀，利润大概在1250万美刀左右；而华国船企通常报价为2.4亿美刀，哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点，利润也就1000万美刀左右。

这种恶性竞争，导致钢材成本稍微出现波动，船企就要面临亏损。

一年造了几千万吨位的船舶，结果行业总利润只有十几亿美刀，这就是目前造船产业的困境。